■３００ｋｍ/ｈの世界。NISSAN GT-R、「スーパーカー」であるということ。

GT-Rが帰ってきた、

という表現はあまり正しくないのかもしれない。

■R35 GT-R。見かけ上はスカイラインらしさを感じるが・・・。

・ニュルブルクリンクを連続して７’３０”台で走れること

・アウトバーンを３００ｋｍ/ｈでストレス無く走れること

・パワーウエイトレシオが４．０ｋｇ/ｐｓ以下であること

これが、GT-Rを「スーパーカー」として開発するに当たっての目標だったという。

そう、今回の「NISSAN GT-R」は「レースカー」であると同時に「スーパーカー」でもあることを目指して開発されたクルマなのだ。

■今、４０歳前後のお父さんが幼い頃にあこがれた「スーパーカー」。

カウンタックLP400、フェラーリ５１２BB、ポルシェ９１１。

それは単に時速３００ｋｍを出せる速さだけではなく、貴族的なオーラをまとったクルマ達であった。

イタリア貴族、ドイツ王侯貴族と、その纏っている雰囲気の違いはあれども、歴史・伝統という強い背景をもって初めて、その貴族的オーラというものは立ちあわられてくるものなのだと思う。

■その意味で、NISSAN GT-Rは、もはやスカイラインGT-Rでは無い。

GTカーとして常に勝ち続けることを求められたスカイラインGT-Rは、確かにレースカーとしての歴史と伝統を背負ってきた。

だが、いみじくも「羊の皮をかぶった狼」とジャーナリスト・三本和彦さんが名づけたとおり、ベースとなる大衆車・スカイラインをチューン・アップしたレースカーであり続けたことも、また事実である。

■NISSAN GT-Rは文字通り日産のフラッグシップであり、「技術の日産」という歴史・財産を深く世界に想い起させるという使命を持っている。その為には、胸を張ってイタリア、ドイツの貴族たちと渡り合えるクルマでなければならない。

そして開発リーダーとして水野和敏さんが選ばれた。これほどの適任者は他にいないであろう。

■R91CP カルソニック日産（ドライバー・星野一義）

■１９９０年前後、日産のグループC（プロトタイプカー耐久）のクルマは鬼のように強かった。

９０年から９２年まで３年連続でＪＳＰＣチャンピオン獲得。９０年のル・マンでは日本車初のポールポジションを獲得。そして９２年のデイトナ２４時間レースでは圧倒的な強さを見せつけて日本車初の総合優勝を果たした。

ポルシェ、ジャガー、メルセデスといった欧州貴族どもの鼻をあかしたのが、その時代のNISMOの監督、水野和敏さんなのである。

■当時、日産のCカーは「乗りやすい」という話を何度か耳にした。８００ｐｓの大出力のクルマの割りにピーキーな特性ではなく、とても安定した走行が出来るというのだ。

路面に吸い付く空力特性、車両の動的な重量バランス。そういった当時のCカーで培われた水野和敏さんの設計思想、手法が「スカイライン」という枠に捉われることなく、今回のGT-Rに投入された、というわけである。

■エンジンのフロントミッド配置、独立型トランスアクスル化と低重心化による理想の重量バランス。

走る、曲がる、止まる。

日産が「フラットライド・スポーツ」と呼ぶその走りは、その根本的な部分から「理想」に向けてスタートしている。

空力特性や電子制御４WDとVDCの協調制御や軽量化も重要なポイントだが、その立脚するところに「妥協を許さない理想主義」があったからこそ、それらの技術が光り輝いてくるのだ。

■ライバルは、ポルシェ９１１ターボ、BMW　M６、ランボルギーニ・ガヤルド、フェラーリF430 といった５００PS、２０００万円クラスのクルマたちだろうか。

パワーウエイト・レシオこそ、これらのクルマの後塵を拝するが、トータルでのバランスでは「勝っている」と、誇り高き日本人として信じたい。

これら貴族のスポーツカーの乗り比べなんて夢のまた夢である小市民には、それを体感する機会がおとずれることは無いけれど、これから雑誌記事などを読んでは夢想に耽るのだろう。

■明日から東京モータショーの一般公開。

各社、環境にやさしいクルマを前面に推しだしている中で、GT-Rのもたらす「興奮」はひと際目立った存在である。

いつだって、スーパーカーは男たちを興奮させるのだ。

■MAXが３４０km/h、トップに２８０km/hと刻まれた挑発的なスピードメーター。サーキットでのみリミッターが解除されるらしい。２００km/hと３００km/hでは感じる世界が全く違うというが・・・。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜2007.10.26 記＞

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■NISSAN GT-R 公式HP
■赤のGT-Rがカッコイイと思う！やっぱ、スーパーカーは赤でしょ。

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